〔記者曾鴻儒、楊菁菁、洪敏隆/綜合報導〕華府地鐵發生追撞意外,一般研判與號誌系統脫不了關係,國內業者與鐵道專家認為,台灣軌道系統都有「失效自動趨向安全」(Fail to Safe)之類設計,系統任何一環節有問題,系統就會有「趨向安全」的反應,號誌就顯示紅燈,列車就不能進入故障區間,華府地鐵系統應該也有此設計,因此事故讓人匪夷所思。


相較於華盛頓地鐵為一九七○年代設置的老舊系統,台北捷運與剛通車滿一年的高雄捷運設備都較為先進。目前國內軌道系統中,高鐵的列車自動控制系統(ATC)對預防意外有三道關卡,列車之間有偵測設備與避撞設計,同向、一定距離內有其他車輛,列車就會自動停駛。台鐵三年前引進列車自動防護系統,也是一樣的設計觀念,號誌、列車、駕駛任一環節出錯,列車就會自動煞車。


鐵道專家指出,「失效自動趨向安全」應該已經足以保障列車與乘客安全,但重點在於維持設備的妥善率,特別部分環節還是需仰賴人工操作的台鐵,更需注意此一環節,例如前年大里邊撞事故,就是駕駛員關掉「列車自動保護系統」(ATP),又忽略號誌冒進,才會導致五死十七傷慘劇。


交通部路政司官員指出,軌道運輸的安全防護,一向採取業者自主管理模式,交通部則透過稽查掌握業者是否落實維修與保養計畫,對於華府的事故,今天將開會研商,討論是否要求台鐵、高鐵、捷運等軌道運輸檢修號誌系統。


在防止追撞意外上,北高捷運行控中心設置ATO自動駕駛、ATP自動保護二道關卡,前後列車安全距離最少必須在一百五十公尺以上,列車前後都有感應器,萬一超出安全距離,會連結列車自動駕駛出現緊急停駛的訊號,同時回報行控中心。北捷ATP確保即使設備發生異常,改為全手動模式,仍由行控中心監控,車速最高二十五公里,超速會立即煞車。

 

 


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