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〔記者曾鴻儒、楊菁菁、洪敏隆／綜合報導〕華府地鐵發生追撞意外，一般研判與號誌系統脫不了關係，國內業者與鐵道專家認為，台灣軌道系統都有「失效自動趨向安全」（Fail to Safe）之類設計，系統任何一環節有問題，系統就會有「趨向安全」的反應，號誌就顯示紅燈，列車就不能進入故障區間，華府地鐵系統應該也有此設計，因此事故讓人匪夷所思。

相較於華盛頓地鐵為一九七○年代設置的老舊系統，台北捷運與剛通車滿一年的高雄捷運設備都較為先進。目前國內軌道系統中，高鐵的列車自動控制系統（ＡＴＣ）對預防意外有三道關卡，列車之間有偵測設備與避撞設計，同向、一定距離內有其他車輛，列車就會自動停駛。台鐵三年前引進列車自動防護系統，也是一樣的設計觀念，號誌、列車、駕駛任一環節出錯，列車就會自動煞車。

鐵道專家指出，「失效自動趨向安全」應該已經足以保障列車與乘客安全，但重點在於維持設備的妥善率，特別部分環節還是需仰賴人工操作的台鐵，更需注意此一環節，例如前年大里邊撞事故，就是駕駛員關掉「列車自動保護系統」（ＡＴＰ），又忽略號誌冒進，才會導致五死十七傷慘劇。

交通部路政司官員指出，軌道運輸的安全防護，一向採取業者自主管理模式，交通部則透過稽查掌握業者是否落實維修與保養計畫，對於華府的事故，今天將開會研商，討論是否要求台鐵、高鐵、捷運等軌道運輸檢修號誌系統。

在防止追撞意外上，北高捷運行控中心設置ＡＴＯ自動駕駛、ＡＴＰ自動保護二道關卡，前後列車安全距離最少必須在一百五十公尺以上，列車前後都有感應器，萬一超出安全距離，會連結列車自動駕駛出現緊急停駛的訊號，同時回報行控中心。北捷ＡＴＰ確保即使設備發生異常，改為全手動模式，仍由行控中心監控，車速最高二十五公里，超速會立即煞車。

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